L’histoire

1963-1964

L’histoire de «Lamborghini Automobili» commence en 1963 sous l’impulsion de Ferruccio Lamborghini, classe 1916, né sous le signe du taureau, un homme habile, impétueux et entreprenant qui est sans conteste le véritable protagoniste de la naissance de l’entreprise et des premiers pas de son extraordinaire histoire. Aussitôt après la guerre, Ferruccio Lamborghini avait fondé une usine de tracteurs qu’il avait développée avec énergie et détermination au point d’en faire une référence dans le secteur.

Au début des années 60, Ferruccio Lamborghini était par conséquent un homme qui avait déjà connu le succès, un homme déterminé aux idées claires; mais quand il annonça qu’il construirait des voitures super sportives pour damer le pion à Ferrari, beaucoup pensèrent qu’il avait perdu la raison. Pour beaucoup en effet, l’idée de construire de telles voitures avait tout l’air d’un projet fou, d’une sorte de saut dans l’inconnu, qui ne pouvait qu’engloutir son argent et ne lui rapporter aucun profit.

Il s’attela à ce projet dès la fin de 1962 et dès le mois de mai 1963, il constituait la société «Automobili Ferruccio Lamborghini», en achetant un grand terrain à Sant’Agata Bolognese, à environ 25 kilomètres de Bologne, pour y réaliser une grande et très moderne usine. L’expérience qu’il avait acquise avec ses précédentes entreprises lui permit de réaliser l’établissement idéal pour atteindre son objectif: une structure très rationnelle, sans équivalent à l’époque dans ce secteur. Le grand hangar central, très lumineux, jouxtait l’immeuble des bureaux de telle sorte que les dirigeants pouvaient contrôler en toute circonstance la production. Une telle organisation n’était pas pour déplaire à Ferruccio Lamborghini, qui n’avait aucun scrupule à intervenir directement sur les automobiles quand il lui semblait que quelque-chose n’était pas fait comme il l’aurait voulu.

Le premier modèle vit rapidement le jour: quelques mois seulement s’écoulèrent entre la construction de l’usine et la date de l’inauguration officielle, fixée pour le rendez-vous le plus important à l’époque: le Salon de l’Auto de Turin, début novembre 1963.

D’emblée, Ferruccio Lamborghini eut les idées très claires: la conception du moteur, qui devait être le plus beau 12 cylindres en V jamais réalisé, fut confiée à Giotto Bizzarrini qui avait signé quelques-uns des derniers moteurs de Ferrari. Pour la construction de la voiture, il engagea deux jeunes ingénieurs très prometteurs: Gian Paolo Dallara et Paolo Stanzani.

Un grand travail les attendait et le temps était compté, pour autant, quand elle fut présentée, la 350 GTV était déjà un chef-d’œuvre.

L’année suivante, 1964, fut tout aussi extraordinaire. La 350 GT était née. L’évolution immédiate et pour ainsi dire inévitable du premier véhicule Lamborghini, dont 120 exemplaires furent produits, fut la 400 GT, équipée d’un moteur de 4 litres et d’une boîte de vitesses conçue et construite au sein des établissements Lamborghini. Initialement basée sur la coque à deux places et devenue ensuite la 400 GT 2+2, à quatre places, la 400 GT atteignit une production plus qu’honorable, puisque 273 exemplaires sortirent de l’usine.

1965 - 1966

Entre octobre 1965 et juin 1966, Lamborghini présenta un nombre impressionnant de nouveautés: mais si les prototypes 3500 GTZ (avec une carrosserie de Zagato), 350 Spider de Touring, la Monza 400 de Neri et Bonacini étaient presque des exemplaires uniques, le châssis extravagant que Lamborghini présenta sur son stand au Salon de Turin en 1965 était destiné à bouleverser l’histoire du constructeur ainsi que de tout le secteur automobile.

La naissance de ce châssis est le résultat de l’enthousiasme des deux jeunes ingénieurs, Giampaolo Dallara et Giampaolo Stanzani, auxquels Ferruccio Lamborghini avait confié la direction technique de l’usine. L’idée des deux jeunes ingénieurs natifs de Bologne était d’amener sur la route, non plus l’interprétation d’une voiture de Grand Tourisme classique et traditionnelle, mais la version à peine «assagie» d’une véritable voiture de course. Leur projet, provisoirement baptisé 400 TP, était doté du moteur à 12 cylindres et 4 litres de la 400 GT installé derrière l’habitacle, en position transversale, avec la boîte de vitesses et le différentiel unis au carter du moteur en une pièce de fusion unique ; le châssis était réalisé en tôle pliée, soudée et perforée pour en réduire le poids. L’histoire raconte que lorsque Ferruccio Lamborghini découvrit le projet, il l’approuva sans hésiter, en surprenant les deux jeunes ingénieurs qui n’avaient osé espérer pareil succès. Pour autant, une fois n’est pas coutume, Ferruccio Lamborghini se trompa lorsqu’il déclara qu’il fallait construire cette voiture parce qu’elle aurait fait une excellente publicité à la marque même si on ne pouvait, toujours d’après ses prévisions, espérer en vendre plus d’une cinquantaine dans le monde entier. Ainsi, même aux plus grands, il arrive de se tromper. Le châssis fut réalisé assez rapidement et présenté au Salon de l’Auto de Turin au mois d’octobre 1965.

Si une personne au moins avait foi en ce châssis et plus encore dans les capacités de Lamborghini, c’était bien Nuccio Bertone. En matière d’automobiles et de moteurs, le carrossier turinois n’était pas le premier venu, loin de là: dès qu’il vit le châssis, il alla trouver Ferruccio Lamborghini et lui dit qu’il lui aurait procuré une «chaussure à son pied». Une poignée de main et l’extraordinaire aventure pouvait commencer.

À Marcello Gandini, il revint d’interpréter les idées de Nuccio Bertone, en créant, pour le châssis conçu à Bologne, une carrosserie unique et sensationnelle, quelque-chose qui, par un mélange d’agressivité, d’élégance, d’originalité et de classe, serait ensuite devenu inimitable: la Miura était née.

Pourquoi ce nom? En réalité personne ne le sait. Et surtout, Ferruccio Lamborghini n’a jamais voulu dire ce qui lui avait suggéré l’analogie avec cette race de taureaux extraordinairement forts et puissants, vraie légende de la tauromachie espagnole. Ce qui est certain c’est que, né sous le signe du taureau, il en avait fait l’orgueilleux emblème de toutes ses activités industrielles et pour lui, baptiser une automobile du nom d’un taureau allait de soi. Ce qui peut surprendre c’est que pour le nom à donner à sa première automobile de grand impact mondial, il a instinctivement choisi le meilleur et le mieux adapté.

En effet, si l’on en croit les connaisseurs, les taureaux Miura ne sont pas des taureaux comme les autres. Ils sont les plus forts, mais surtout les plus intelligents et les plus agressifs, au sens militaire du terme, de tous les taureaux de combat. Dans les écrits qu’ils ont laissés, les toréros en parlent souvent, évoquant le regard à nul autre pareil des Miura: un regard de combattants authentiques, madrés et forts. Aussi ce nom était-il particulièrement bien choisi, foudroyant avec ses cinq lettres.

Le travail de préparation de la Miura fut d’emblée frénétique. Marcello Gandini raconte que du mois d’octobre au mois de février, toute l’équipe travailla jour et nuit des semaines durant, pour être prêts pour ce rendez-vous qu’il ne fallait pas manquer: le Salon de l’Auto de Genève de 1966. Et c’est à cette occasion que le miracle se produisit: le châssis présenté comme prototype expérimental à l’automne 65 devint en quatre mois seulement la plus belle routière au monde. À Genève, la Miura fut la reine sans rivale de tout le Salon.

L’enthousiasme était à son comble et par un coup de théâtre sensationnel, Ferruccio Lamborghini alla plus loin encore en amenant la Miura au Grand Prix de Monaco: assurément ce fut le plus extraordinaire week-end pour toutes les voitures sportives en général et pour celles de très haut niveau en particulier. La Miura orange qu’il gara devant l’Hôtel de Paris le samedi après-midi attira une telle foule de curieux qu’elle bloqua complètement la place du Casino, suscitant encore plus d’enthousiasme, d’intérêt et… de commandes. Un résultat tout simplement renversant.

1967 - 1968

En octobre 1967, trois ans seulement après les débuts incertains à Turin, Lamborghini se présenta au Salon de l’Auto avec une série extraordinaire. Cette fois-ci la gamme de voitures était réellement impressionnante. Officiellement, la 350 GT était encore disponible mais en réalité sa production avait déjà était arrêtée. Le glorieux couple formé par la 400 GT 2+2 Coupé et par la Miura enthousiasma au plus haut point les experts du secteur qui se rendirent en masse sur le stand de la jeune entreprise de Bologne qui, en l’espace d’une nuit, devint la star de toutes les revues Auto. La Carrosserie Touring présenta elle aussi une de ses créations à l’occasion du salon qui néanmoins mit un point final à l’histoire de cette prestigieuse entreprise : l’originale Flying Star, inspirée du châssis avec moteur frontal de la 400 GT. On était alors en 1967 et Ferruccio Lamborghini pouvait finalement penser à l’avenir avec davantage d’optimisme. Les nombreuses commandes de Miura qui s’accumulèrent apportèrent de nouvelles liquidités dans les caisses de l’entreprise mais surtout suscitèrent un grand intérêt et lui firent une publicité inespérée. Sur ce point tout au moins, Ferruccio Lamborghini avait vu juste : un modèle comme celui-là était destiné à se faire une place de choix dans l’esprit des passionnés. Ainsi Lamborghini devint un nom hissé au rang d’icône dans l’univers automobile, l’emblème du succès, de la ténacité qui repousse sans cesse les limites, du souci de faire toujours plus et mieux que les autres sans idées préconçues et en faisant fi des limites imposées par les conventions. Un tel esprit ne dissuada certes pas de nombreux passionnés d’acheter et d’apprécier la 400 GT, un modèle gage de sérieux et signe de maturité, mais c’est la Miura qui conféra un prestige unique à l’entreprise. Et une fois encore, l’année fut entamée sous les auspices de quelque-chose d’extraordinaire, une idée de Nuccio Bertone et Marcello Gandini : une incroyable quatre places avec moteur à l’arrière installé transversalement derrière l’essieu et dotée de deux sensationnelles portières à ouverture verticale. Le concept d’ouverture verticale des portières fit ainsi sa toute première apparition sur un modèle innovant baptisé Marzal et devint progressivement un signe distinctif du top de la gamme Lamborghini. La Marzal n’était pas destinée à la production. Mais cela ne l’empêcha pas de devenir la star de nombreux salons automobiles et de figurer sur la couverture de nombreuses revues internationales. Par ailleurs, la même année, la Marzal fut choisie par le Prince Rainier de Monaco pour ouvrir, aux côtés de la Princesse Grace, le Grand Prix de Monaco. Une fois encore, Ferruccio Lamborghini apporta la preuve de son flair exceptionnel en matière de publicité.

Alors que Giampaolo Dallara et Giampaolo Stanzani travaillaient à l’amélioration des voitures en production avec l’aide du pilote d’essai néozélandais Bob Wallace, Ferruccio Lamborghini, jamais à court d’idées, incitait à la présentation de nouveaux modèles sur la scène internationale. Il ne s’agissait pas uniquement de vanité : la présentation de la Miura Roadster au Salon de l’Auto de Bruxelles en 1968 permit de tester la réaction des clients quant à la possibilité d’enrichir la gamme avec une décapotable. En dépit de l’enthousiasme initial, ce modèle fut peu commandé, aussi ne resta-t-il qu’un glorieux prototype d’exposition qui ne fut suivi d’aucune production. Un autre événement important fut la présentation de la Islero GT au mois de mars de la même année. Officiellement présentée à la presse le 16 février 1968 à un prix de 6 450 000 lires, cette voiture était plutôt chère. Toutefois, son moteur de 300 chevaux et son intérieur encore plus confortable et soigné dans ses finitions en firent une voiture digne de son prestigieux nom. C’était la GT dont Ferruccio Lamborghini avait toujours rêvé, l’héritière naturelle de la 400 GT dont la production fut arrêtée après la fermeture définitive de la Carrosserie Touring. La Islero GT était un Coupé 2+2 au design impressionnant et élégant à la fois, dotée de la même mécanique que la 400. Néanmoins les ventes ne parvinrent pas à décoller parce que la clientèle Lamborghini s’était habituée au style de la Miura.

Pour autant, cette même année, un nouveau succès était sur le point de couronner la marque au Salon de l’Auto de Genève. L’Espada, inspirée des lignes de la Marzal, était un extraordinaire modèle à deux portes et quatre confortables places, équipée d’un moteur frontal. Avec un empattement de 2 650 mm, elle affichait un style très original et résolument innovant. Elle fut probablement l’expression la plus accomplie en termes de créativité de cette période au cours de laquelle Marcello Gandini connut ses plus grands succès. Avec l’Espada une page fut tournée, voiture résolument nouvelle et originale, de l’équilibre des deux volumes principaux à la grande lunette arrière donnant accès au coffre à bagages, en passant par le large capot plat s’ouvrant d’un seul tenant, un renfort de ceinture bas et élancé et par les ailes arrière couvrant partiellement les roues et les conduits NACA sur le capot. Cette fois-ci les commandes affluèrent et la marque Lamborghini fut alors liée au concept que l’Espada exprimait avec force.

1969 - 1971

En dépit de problèmes logistiques et organisationnels, il n’était pas question de rester les bras croisés. En 1969, la production des trois modèles (Islero, Espada et Miura) venait à peine d’être mise sur les rails qu’il était déjà question de nouvelles améliorations. L’opération la plus importante concerna assurément l’approbation de toute une série de modifications, que la Miura nécessitait effectivement, et leur transposition sur une unique et nouvelle version. C’est ainsi qu’au mois de novembre 1968, la version S vit le jour. Sa présentation ne pouvait qu’avoir lieu au Salon de Turin de cette même année. La nouvelle Miura offrait aux clients un moteur de 370 chevaux, 20 de plus que la version précédente. Elle était en outre équipée de glaces électriques, avec un intérieur plus luxueux grâce aux finitions, et les options proposaient la climatisation (une nouveauté à la limite de la bizarrerie pour l’époque, tout au moins en Europe) et des revêtements en cuir. Seule la finition chromée sur quelques petites parties de la carrosserie et un petit S en métal dessinant un éclair, sur le panneau arrière de la voiture, la distinguaient du modèle précédent dont, de fait, la carrière prit fin. La Islero GT fut elle aussi repensée par la suite, améliorée en termes de puissance et au niveau de ses finitions: ainsi fut réalisée la version GTS, présentée le 31 mai 1969. L’année 1969 fut marquée par la temporaire stabilisation de la gamme des modèles Lamborghini.

La Islero GT quitta la scène en toute discrétion avec à son actif une production plutôt modeste (225 exemplaires au total pour la Islero GT et la Islero GTS). En revanche, la Miura S et l’Espada poursuivirent leur carrière; repensées et modifiées avec la Série II qui fut présentée au Salon de l’Auto de Bruxelles, leur production augmenta progressivement. La nouvelle série fut considérablement améliorée et équipée d’un moteur de 350 chevaux, de freins plus puissants à ventilation autonome et d’un tableau de bord plus conventionnel. Ce fut une année glorieuse pour ce modèle qui marqua une étape importante non seulement pour l’entreprise, mais aussi pour Ferruccio Lamborghini au regard des objectifs qu’il s’était fixé au début de cette aventure. Au cours de la seule année 1970, 228 Espada furent vendues, un chiffre considérable pour une voiture aussi coûteuse et importante.

Ferruccio Lamborghini insistait sur la nécessité d’ajouter à l’Espada quatre places et à la Miura deux places, un modèle «intermédiaire», une 2+2 qui devait représenter le top sur la scène des italiennes Grand Tourisme. Nuccio Bertone répondit à cette attente avec un modèle qui pour l’essentiel était l’évolution stylistique de la Islero avec l’ajout de divers éléments appartenant à l’Espada, c’est-à-dire un modèle censé incarner son idéal. Et ainsi vit le jour la Jarama. En dépit de son élégant lancement en 1970 au Salon de Genève, la nouvelle venue n’impressionna pas outre mesure les passionnés.

À l’époque Lamborghini faisait dans le monde entier figure de symbole de l’excès, de quelque-chose qui allait au-delà des conceptions et du design des autres constructeurs automobiles. Quand Lamborghini décidait de construire des voitures rationnelles, ayant le sens de la mesure avec des caractéristiques normales ou presque, celles-ci ne répondaient plus à cette identité première et immanquablement le succès n’était pas au rendez-vous. En 1970, un nouveau projet fut annoncé et présenté: une Lamborghini radicalement innovante. Ce fut la P250 Urraco, pour laquelle une fois encore c’est le nom d’un taureau de corrida qui fut choisi. La Urraco était équipée d’un moteur de 2,5 litres conçu par Giampaolo Stanzani, avec un système de distribution à arbre à cames unique. Sa construction reposait sur des critères permettant une production à grande échelle (en tenant compte des standards des super sportives italiennes); elle présentait une ligne attrayante dessinée par Nuccio Bertone et, tout au moins sur le papier, était gage de très hautes performances, le tout à un prix très inférieur à celui de la Miura.

Pour la réalisation de cette voiture, Lamborghini agrandit ses établissements de Sant’Agata Bolognese en construisant un nouveau bâtiment d’environ 500 mètres carrés derrière le bâtiment existant. L’accueil de la voiture n’aurait pas pu être meilleur: présentée au Salon de Turin au mois d’octobre 1970, elle remporta un énorme succès et les commandes commencèrent à pleuvoir.

Pour l’histoire de Lamborghini et de ses passionnés, la création d’une Miura de course fut un événement, rendu possible entre autres grâce à tout le talent déployé par le pilote d’essai néozélandais Bob Wallace. C’est de la Jota dont nous parlons. Bien qu’il ne fût pas emprunté au monde de la corrida, le nom de cette voiture avait néanmoins une saveur espagnole. La Jota est en effet une danse espagnole traditionnelle. Le changement de nom n’était pas dû au hasard: le travail de Bob Wallace n’était pas en effet exclusivement esthétique comme c’est le cas avec de nombreux autres concepteurs. Il créa une voiture de course qui à la Miura empruntait uniquement la configuration mécanique, en particulier le moteur arrière monté transversalement en position intermédiaire et les lignes générales de la carrosserie. Le châssis en revanche était entièrement nouveau, réalisé avec des éléments tubulaires et des tôles pliées, soudées et collées pour garantir une plus grande rigidité. La carrosserie était réalisée en aluminium et le châssis fut considérablement amélioré et la puissance du moteur très augmentée puisqu’elle fut portée à 440 chevaux à 8 500 tours/min.

Modifiée et allégée au point de ne peser que 890 kilos, cette voiture offrait des performances exceptionnelles, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes seulement. Extérieurement, la Jota était immédiatement reconnaissable grâce à ses phares légers sous les plexiglas de couverture, à ses ailes plus larges, en particulier à l’arrière, à la suppression des grilles sur le capot avant, aux petites glaces latérales coulissantes et à des jantes caractéristiques en alliage de magnésium. À nulle autre pareille, ultra rapide et agressive, cette voiture était parfaite pour ouvrir à Lamborghini les portes du monde de la course. Malheureusement, la Jota ne connut pas un grand succès. Pour autant, Ferruccio Lamborghini, qui entre temps s’était lancé dans d’autres activités industrielles, dans les secteurs de l’hydraulique et autres composants, n’était pas du genre à baisser les bras. Il continuait à encourager toute son équipe technique, qui à vrai dire n’en avait pas besoin, pour apporter une série complète de modifications à la Miura (en partie inspirées de l’expérience de la Jota), pour créer de la sorte la version définitive et absolue de ce modèle légendaire, en l’occurrence la SV, qui fut présentée au Salon de l’Auto de Genève en 1971.

En dépit d’une évolution qui remporta un grand succès, la SV présentée en 1971 à Genève passa inaperçue et peu furent ceux qui comprirent l’importance que cette super sportive Lamborghini, quasiment parfaite, allait avoir au cours des années suivantes. L’explication est simple: l’attention des visiteurs de la manifestation fut captée par une voiture encore plus exceptionnelle et spectaculaire, la vraie star non seulement du stand Lamborghini mais de tout le salon. Il s’agissait d’une voiture issue de la combinaison du génie de Ferruccio Lamborghini et de celui de Nuccio Bertone, réalisée comme d’habitude en des temps records par les deux hommes de confiance de l’entreprise, Giampaolo Stanzani et Marcello Gandini. Ce modèle spectaculaire était la LP 500, mieux connue sous le nom de «Countach».

Une voiture résolument révolutionnaire, à partir de sa ligne qui laissa littéralement sans voix le public venu l’admirer. La partie avant, élégante mais agressive à la fois, le pare-brise plat faisant la jonction entre le capot et le toit sans aucun joint, toit qui s’étendait jusqu’au compartiment moteur en dessinant une ligne courbe progressive partant des garde-boues pour atteindre le panneau arrière de la carrosserie, caractérisaient ce concept d’un style entièrement nouveau, surprenant et innovant. Une fois encore, Lamborghini avait enfreint les règles.

Alors que Giampaolo Dallara et Giampaolo Stanzani travaillaient à l’amélioration des voitures en production avec l’aide du pilote d’essai néozélandais Bob Wallace, Ferruccio Lamborghini, jamais à court d’idées, incitait à la présentation de nouveaux modèles sur la scène internationale. Il ne s’agissait pas uniquement de vanité : la présentation de la Miura Roadster au Salon de l’Auto de Bruxelles en 1968 permit de tester la réaction des clients quant à la possibilité d’enrichir la gamme avec une décapotable. En dépit de l’enthousiasme initial, ce modèle fut peu commandé, aussi ne resta-t-il qu’un glorieux prototype d’exposition qui ne fut suivi d’aucune production. Un autre événement important fut la présentation de la Islero GT au mois de mars de la même année. Officiellement présentée à la presse le 16 février 1968 à un prix de 6 450 000 lires, cette voiture était plutôt chère. Toutefois, son moteur de 300 chevaux et son intérieur encore plus confortable et soigné dans ses finitions en firent une voiture digne de son prestigieux nom. C’était la GT dont Ferruccio Lamborghini avait toujours rêvé, l’héritière naturelle de la 400 GT dont la production fut arrêtée après la fermeture définitive de la Carrosserie Touring. La Islero GT était un Coupé 2+2 au design impressionnant et élégant à la fois, dotée de la même mécanique que la 400. Néanmoins les ventes ne parvinrent pas à décoller parce que la clientèle Lamborghini s’était habituée au style de la Miura.

Pour autant, cette même année, un nouveau succès était sur le point de couronner la marque au Salon de l’Auto de Genève. L’Espada, inspirée des lignes de la Marzal, était un extraordinaire modèle à deux portes et quatre confortables places, équipée d’un moteur frontal. Avec un empattement de 2 650 mm, elle affichait un style très original et résolument innovant. Elle fut probablement l’expression la plus accomplie en termes de créativité de cette période au cours de laquelle Marcello Gandini connut ses plus grands succès. Avec l’Espada une page fut tournée, voiture résolument nouvelle et originale, de l’équilibre des deux volumes principaux à la grande lunette arrière donnant accès au coffre à bagages, en passant par le large capot plat s’ouvrant d’un seul tenant, un renfort de ceinture bas et élancé et par les ailes arrière couvrant partiellement les roues et les conduits NACA sur le capot. Cette fois-ci les commandes affluèrent et la marque Lamborghini fut alors liée au concept que l’Espada exprimait avec force.

1972 - 1973

Les bouleversements de cette période étaient le reflet de la situation sociale dans de très nombreux pays et en Italie en particulier à laquelle Lamborghini n’était pas étranger. Les mouvements syndicaux d’alors mirent toutes les usines face à de grandes difficultés, en particulier dans le nord de l’Italie dans le secteur de la mécanique, où le contrôle de la propriété était ouvertement contesté, aussi la bonne organisation devint de plus en plus difficile. Pour Ferruccio Lamborghini, habitué qu’il était à exercer un contrôle direct de ses entreprises, souvent sans partage, dans un esprit pour le moins paternaliste même s’il n’était pas exempt de sollicitude, cette situation devint intolérable. Aussi, en 1972, il décide de vendre ses parts qui lui assuraient un contrôle majoritaire, au Suisse Georges-Henri Rossetti et l’année suivante il vend les actions qui lui restaient à son ami René Leimer. Le fondateur de l’entreprise, l’artisan de l’extraordinaire essor des huit premières années, quitte ainsi la scène pour toujours.

Mais les activités de l’entreprise n’en sont pas pour autant ralenties. En 1972, la P250 Urraco, la 400 GT Jarama, la 400 GT Espada et la P400 Miura SV sont en pleine production. Au cours de cette même année, pour améliorer des ventes assez décevantes, la Jarama est modifiée avec un moteur plus puissant de 365 chevaux et devient la Jarama S. 1972 est également l’année au cours de laquelle est réellement lancée la production de la Urraco, qui initialement avait connu des ralentissements. En toute logique, au mois d’octobre de la même année, voit également le jour la version S. L’année d’après, alors que l’on attend que le développement du prototype de la Countach permette d’atteindre un stade à même d’assurer une production en petite série, l’Espada est à nouveau modifiée et perfectionnée et la troisième série de ce modèle est présentée au mois d’octobre 1972. Nouvelles jantes, perfectionnements de détails sur toute la carrosserie, sur le tableau de bord, sur la planche centrale et sur différents composants: tels sont quelques-uns des atouts de cette troisième série particulièrement réussie, qui devient l’acmé de l’évolution de cette excellente voiture à quatre places, que beaucoup de passionnés du monde entier demandent encore. Sa production atteindra le chiffre très honorable de 1 226 exemplaires, chiffre très élevé pour un constructeur de cette taille dont les voitures atteignent des prix aussi élevés. La Countach de production, baptisée LP 400 parce que son V12, toujours positionné longitudinalement derrière l’habitacle, a été ramené à sa cylindrée idéale de 4 litres (3 929 cl pour la précision), fait son apparition au Salon de Genève de 1973. La Countach réellement de série arrive fin 1973, avec l’exemplaire vert brillant exposé au Salon de Paris et qui aujourd’hui fait partie de la collection permanente du Musée Lamborghini. C’est la première Countach sur laquelle fait son apparition le grand essuie-glace unique à l’avant. La gamme-modèle de 1974 comprend la Countach, l’Espada Troisième Série, la Jarama S et la Urraco S.

Et pendant ce temps le monde change. Le choc pétrolier déclenché par la guerre du Kippour en 1973  fait souffler un vent de panique et fait craindre une pénurie de carburant. Lamborghini, compte tenu du marché automobile qui est le sien, celui des super sportives, est frappée de plein fouet et réagit comme elle peut. La présentation de deux nouveaux modèles Urraco, après ce que l’on peut qualifier de dédoublement de la gamme P250 en un modèle de 2 litres (P200), toujours doté de moteur à arbre unique mais de cylindrée réduite pour rester en deçà des limites imposées par les barrières fiscales, et un autre modèle, plus puissant et plus mature, de 3 litres (P300), avec une distribution à double arbre en tête et une puissance portée à 250 chevaux, tente de faire face aux problèmes du moment. La progressive détérioration de la situation sociale et la baisse des ventes conduisent à la nécessité de rationaliser la gamme de production. La production de la Jarama est ainsi arrêtée.

1974 - 1977

Au Salon de Turin de 1974, Nuccio Bertone propose une étude très intéressante qui repose sur la mécanique P300: la Bravo est une petite berline anguleuse, dotée d’un capot avant et d’un capot arrière inédits, avec un pare-brise et des glaces latérales qui ont la particularité d’être montés sans aucun montant apparent. À partir de l’excellente base mécanique de la Urraco P300, désormais optimisée, Lamborghini décide donc de développer, avec Nuccio Bertone, un modèle doté de toit amovible. Présenté au Salon de Genève de 1976, la Silhouette est une voiture agressive, à l’allure unique. La Silhouette est équipée du moteur de 3 litres V8 de la Urraco P300 porté à 260 chevaux, toujours en position arrière, centrale et transversale, avec une coque et une carrosserie entièrement réalisées en acier.

Les difficultés commerciales et celles de production conduisirent la direction de Lamborghini à rechercher des collaborations externes pour mieux utiliser les installations de production qui, en raison de la crise que connaissaient les ventes, étaient en grande partie à l’arrêt. La collaboration la plus significative fut celle instaurée en 1976 avec BMW Motorsport, placé à l’époque sous la direction de Jochen Neerpasch. Le contrat prévoyait la conception puis la réalisation d’une voiture super sportive équipée de moteur à l’arrière en position centrale. Par ailleurs, des contacts furent pris avec le milieu des fournisseurs militaires de véhicules tout-terrain, en particulier avec MTI (Mobility Technologies International) et la direction de Lamborghini décida de se lancer dans la conception et la construction d’un véhicule entièrement différent de ceux produits jusqu’alors à Sant’Agata, à savoir un tout-terrain proprement dit, gage de hautes performances et capable d’affronter les terrains les plus difficiles, le Cheetah.

Malheureusement, plusieurs problèmes à la fois techniques et juridiques empêchèrent la réalisation du Cheetah qui nécessitait des investissements trop importants pour un constructeur de la taille de Lamborghini. Ainsi le projet avait échoué avant même de naître et pour couronner le tout la collaboration avec BMW capota.

1978 - 1980

En 1978, la production de l’Espada est arrêtée, puis c’est au tour de la Urraco et enfin, en 1979, de la Silhouette. Seule la Countach dans la version S reste en production, celle inventée par Walter Wolf. C’est lui en effet qui le premier comprit que la Countach, qui dans le monde entier était déjà devenue le symbole «définitif» des super sportives, pouvait être repensée, développée en puissance et surtout rendue plus agressive et effrontée au plan esthétique. Là où Marcello Gandini s’efforce de maintenir un dépouillement formel d’ensemble et Lamborghini se limite à n’ajouter qu’un minimum d’éléments aérodynamiques et des prises d’air, Walter Wolf exagère, en suivant l’esthétique de la Silhouette: il monte de très larges pneumatiques Pirelli P7 sur des jantes spéciales en alliage à 5 trous et élargit les ailes. Par un coup de théâtre sensationnel, il invente l’installation d’un imposant aileron sur le capot arrière, un appendice plus esthétique que fonctionnel mais qui, conjointement à des agencements chromatiques particulièrement agressifs, hisse la Countach encore plus haut dans le firmament de l’imaginaire collectif par son côté spectaculaire et la rend visuellement agressive, le top absolu pour les passionnés de voitures sportives.

Nuccio Bertone croit encore en Lamborghini et en 1980, il présente une intéressante étude, celle d’une voiture entièrement découverte qui s’inspire de la base de la P300: la Athon. Par son nom, elle entend être un hymne au soleil et en effet cette voiture est entièrement découverte et quasiment exempte de toit, pour autant le projet reste sans suite. La faillite et la liquidation semblent poindre. En 1980, personne ne donne cher de Lamborghini.

1981 - 1983

Heureusement, la fascination que ces voitures exercent, celle d’une marque devenue légendaire et surtout l’impact incomparable de la Countach suscitent de l’intérêt pour l’entreprise et aiguisent l’appétit de certains prétendants qui se voient déjà en repreneurs. Avec l’aval de la justice, l’entreprise est reprise par les frères Jean-Claude et Patrick Mimran, richissimes propriétaires d’un empire sucrier au Sénégal et passionnés de voitures sportives. Les deux frères, épaulés à Sant’Agata par Emil Novaro à qui ils ont donné les pleins pouvoirs, entament aussitôt le redressement de l’entreprise. Et la société «Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA» est fondée en janvier 1981. Une des premières décisions de la nouvelle direction, judicieusement technique, est d’embaucher l’ingénieur Giulio Alfieri. C’est avec ce très célèbre concepteur aux commandes de l’entreprise et avec les fidèles de la première heure que Lamborghini se présente au Salon de Genève de mars 1981. Le constructeur y présente une Miura repensée, de manière discutable, par une société suisse, la Countach S avec un grand aileron arrière et la première tentative de refonte du gros tout-terrain Cheetah, très modifié pour échapper à la menace juridique de FMC et rebaptisé LM. Mais, signe plus tangible et rassurant de la nouvelle voie sur laquelle Lamborghini semble vouloir s’engager, la Jalpa fait sa première apparition.

L’injection de capitaux effectuée par la famille Mimran permet finalement de se remettre à l’ouvrage pour la Countach, restée pour l’essentiel inchangée depuis 1973, si l’on excepte l’élargissement des garde-boues et des pneumatiques pour la version S. Giulio Alfieri augmente la cylindrée du traditionnel moteur à 12 cylindres pour le porter à 4,7 litres, de telle sorte qu’il puisse distribuer 375 chevaux et recouvrer ainsi les performances exceptionnelles que les pneumatiques et les appendices aérodynamiques avaient en partie sacrifiées. Il s’agit de la Countach 5 000 quasiment identique esthétiquement à la S à moteur de 4 litres. Les frères Mimran décident par ailleurs d’insister sur le grand tout-terrain hautes performances assurément innovant pour l’époque. Toujours en 1982, pour souci de rationalité, le moteur est déplacé devant l’habitacle et c’est ainsi que le prototype LMA voit le jour, sigle qui, selon les interprétations, signifierait «Lamborghini Motore Anteriore» ou «Lamborghini Militare Anteriore». Certes coûteux, le travail de développement du tout-terrain, qui devient le LM 004, se poursuit; il est à présent doté d’un colossal moteur antérieur de 7 litres de cylindrée et pour la première fois sa vitesse de pointe franchit la barre des 200 km/h. En collaboration avec Lamborghini, Pirelli œuvre au développement d’un nouveau pneumatique à très haute performance pour une utilisation pour tous les terrains et toutes les chaussées, de l’asphalte au sable des grands déserts africains. Le fruit de ces activités de développement sera baptisé Pirelli Scorpion.

1984 - 1986

Le processus de profonde mise à jour technique des voitures se poursuit. En 1985, le stand Lamborghini du Salon de Genève présente la Countach dans sa nouvelle version, la Quattrovalvole. Giulio Alfieri a repensé en profondeur le traditionnel ou désormais classique moteur, dont la première édition remonte à presque 22 ans auparavant, en en augmentant plus encore la cylindrée de façon à obtenir un gain de puissance ; grâce également à l’adoption de têtes à quatre soupapes par cylindre, avec une capacité de 5 167 cm3, il développe 455 chevaux à 7 000 tours/min., un niveau de puissance qui place la nouvelle Countach très au-dessus de toutes ses concurrentes traditionnelles.

En 1986, le gros tout-terrain Lamborghini entre finalement en production. Le LM 002 se présente avec un moteur V12 qui pour l’essentiel est celui des Countach, l’idée de monter l’énorme 7 litres du précédent prototype ayant été abandonnée. Grâce à tous les efforts déployés par les frères Mimran et par Emil Novaro, la renaissance de Lamborghini est désormais un fait acquis. 1987 est une année positive, avec de bonnes ventes pour la Countach et pour la Jalpa, tandis que la LM en enregistre quelques-unes et c’est alors que l’évolution de la gamme se poursuit. C’est aussi le moment où commencent à circuler le premier prototype du projet Tipo 132, destiné à devenir l’héritier de la Countach. C’est toujours en 1987 que commence le travail de développement d’une voiture dérivée de la Jalpa mais avec toit en toile et non plus avec l’habituel toit de type Targa : la Jalpa Spyder, que l’on appellera également Speedster. On en construit un prototype qui toutefois restera sans suite en raison de difficultés techniques.

1987 - 1990

Le 23 avril 1987, l’américain Chrysler rachète Nuova Automobili Lamborghini SpA. Les Américains s’installent rapidement à Sant’Agata et commence alors une période d’intenses activités, cette fois-ci en étroite collaboration avec un grand constructeur automobile. Les perspectives sont prometteuses quand bien même avec quelques faux pas au départ tel que par exemple le prototype Portofino. La production de la série Quattrovalvole est arrêtée en 1988 avec un total de 631 exemplaires; au même moment, les premières expériences sont menées dans le domaine des matériaux composites et une Countach spéciale, baptisée Evoluzione, affiche tout le potentiel de ce projet. Malheureusement l’Evoluzione restera sans suite.

Quand, fin 1987, Larrousse, l’écurie française de Formule 1, propose à l’ingénieur Mauro Forghieri, très célèbre concepteur des meilleures Ferrari dans les années 60 et 70, de réaliser un nouveau moteur, celui-ci fait appel à Lamborghini et propose au constructeur de lancer ensemble le projet. Une fois Chrysler d’accord, Mauro Forghieri conçoit son moteur, un V12 de 3,5 litres, la cylindrée maximale admise par le règlement. Ce moteur est officiellement présenté au public en avril 1988.

La saison 1989 est plutôt décevante, mais les piètres résultats sont à imputer à l’écurie française qui ne dispose ni des ressources financières ni de l’organisation nécessaires à un tel niveau de compétition. Néanmoins le moteur fait preuve de grands potentiels qui méritent d’être exploités et c’est une écurie pour le moins blasonnée, Lotus, qui demande la fourniture des moteurs Lamborghini pour la saison suivante.

1991 - 1993

C’est entre autres grâce à cette fourniture à deux écuries que les résultats enregistrés en 1990 sont brillants. Au Grand Prix de Grande-Bretagne, Éric Bernard s’adjuge une rocambolesque quatrième place et Aguri Suzuki arrive sixième; le Grand Prix de Hongrie est encore plus gratifiant pour les moteurs Lamborghini qui terminent aux cinquième, sixième et septième places, respectivement avec Derek Warwick (Lotus), Éric Bernard (Larrousse) et Martin Donnelly (Lotus); le meilleur résultat de toute la saison reste celui d’Aguri Suzuki, chez lui au Grand Prix du Japon, lors duquel il se place troisième et accède ainsi au podium. Ce résultat restera le meilleur jamais obtenu par un moteur Lamborghini toutes saisons de Formule 1 confondues. En dépit de tous les efforts déployés par Forghieri, la faible sensibilité du constructeur américain pour la Formule 1 conduit à une baisse progressive des performances des voitures et la saison 1991 se termine de manière négative avec le retrait définitif de Lamborghini de la Formule 1. Aujourd’hui la belle monoplace peut être admirée dans le Musée de Sant’Agata.

Entre temps, Lamborghini fait de grands pas en avant dans le renouvellement de sa gamme de voitures routières. Pour célébrer ses 25 ans, une édition commémorative de la Countach est réalisée. La «25° Anniversario» est la digne édition finale de cette glorieuse voiture et le grand enthousiasme avec lequel elle a été accueillie ainsi que les 657 exemplaires vendus ne sont en rien dus au hasard. La présentation de l’héritière de la Countach a lieu en 1990. La 132 est baptisée Diablo, le nom d’un taureau de combat particulièrement féroce du XIXe siècle, et elle ne déçoit pas les attentes. L’héritière de la Countach ne pouvait être une voiture comme les autres, elle devait être excessive, violente et surprenante: avec les 492 chevaux de V12 de 5,7 litres, elle est tout cela et bien plus. Son concepteur a pour nom Luigi Marmiroli. En 1990, la Diablo est présentée dans la version à deux roues motrices mais elle est déjà prête pour la traction intégrale qui deviendra ensuite une des caractéristiques des Lamborghini. Cette version, baptisée Diablo VT («Viscous Traction»), nom qui s’explique par la présence d’un viscocoupleur entre l’essieu avant et l’essieu arrière, est présentée au Salon de Genève en mars 1993.

1994 - 1997

Inexplicablement, intervient alors la vente de Lamborghini par Chrysler à un groupe d’investisseurs indonésiens inconnus. L’opération, officialisée le 21 janvier 1994, ne manque pas d’entraîner une grande déstabilisation de la direction du constructeur. En dépit de tous ces problèmes, la Diablo est développée et quelques modèles collatéraux en sont issus, dont certains remporteront un franc succès auprès d’une certaine catégorie de clients. Parmi ceux-ci, présentent un grand intérêt la SV (1995), un modèle allégé et plus puissant qui donne la priorité au plaisir de conduite sur le confort et la VT Roadster, avec un toit amovible de type Targa, qui engrange aussitôt les succès, en particulier aux États-Unis; de ces modèles sont ensuite dérivées d’autres éditions spéciales (la SE, la Jota, la Monterey, l’Alpine et de nombreuses autres). Toujours en 1995, Giorgetto Giugiaro présente devant la presse spécialisée la Calà, autre voiture à moteur V10 pensée pour remplacer la Jalpa. Malgré l’intérêt qu’elle présentait, elle ne dépassa pas le stade de prototype.

Au cours de l’année 1996, fut inauguré le championnat monomarque, à disputer en Europe avec un règlement semblable à celui d’autres championnats internationaux réputés. Pour ce championnat, fut réalisée une version de circuit de la Diablo, la SVR; et en 1999, son évolution routière est annoncée (GT en série limitée à 83 exemplaires, ultra sportive «routière») ainsi que celle de circuit pour le nouveau cycle de courses de ce trophée (GTR, avec moteur de 6 litres de 590 chevaux, à produire en série limitée de 32 exemplaires). Au cours de cette période, Luigi Marmiroli quitte Lamborghini pour des raisons personnelles et est remplacé par l’ingénieur Massimo Ceccarani. La nécessité de développer de nouveaux modèles et, partant, de procéder à cet effet à d’importants investissements est patente; la Diablo a déjà plus de sept ans, ce qui sur ce marché est un âge très avancé.

1998 - 2004

Lamborghini demande la collaboration de quelques constructeurs automobiles de très haut niveau, parmi lesquels Audi. L’idée de départ est demander le moteur à 8 cylindres de l’A8, le top de la gamme Audi, pour équiper la future «petite» Lamborghini. C’est à cette occasion que les techniciens Audi ne manquent pas de transmettre à leur siège, en Allemagne, d’excellents rapports sur l’état de l’entreprise, sur une bonne gestion recouvrée et sur le sérieux mis au développement des voitures. Une première lettre d’intention entre Audi et Lamborghini est signée le 12 juin 1998 et le contrat de rachat définitif par Audi de toutes les actions alors détenues par l’actionnaire indonésien est signé le 27 juillet de la même année.

La première grande nouveauté arrive en 2001 avec l’héritière de la Diablo: la Murciélago. Inutile de préciser que ce nouveau modèle est lui aussi baptisé du nom d’un célèbre et féroce taureau de combat; et que ce mot signifie en espagnol «chauve-souris» renforce le charme quelque peu obscure, presque nocturne, de cette nouvelle et magnifique voiture. La puissance gravit un nouvel échelon puisqu’elle atteint 580 chevaux; et naturellement suivent la même voie vitesse, puissance et accélération. C’est surtout la sensation de qualité d’ensemble de toute la voiture qui fait un bond en avant, le niveau de ces finitions étant amélioré, si tant est que cela fût possible, par rapport à celui des dernières Diablo. Le marché lui réserve un bon accueil et Lamborghini peut compter sur la vente de chaque exemplaire produit, réservé par les clients très à l’avance.

La Murciélago n’est pas destinée à rester seule puisque certaines variantes sont déjà à l’étude. La première, sans aucun doute la plus spectaculaire, est le Concept car d’une «Barchetta» présenté au salon de Detroit en 2003. Il ne s’agit pas uniquement d’une Murciélago à laquelle on aurait retiré le toit, c’est une voiture en grande partie nouvelle, dont le capot arrière et les montants latéraux présentent des solutions très intéressantes.

Et en 2003, c’est au Salon de l’Auto de Genève qu’arrive l’autre grande nouveauté: la Gallardo. Ce dernier modèle porte lui aussi le nom d’une race de taureau de combat: Gallardo (à prononcer «galiardo»). La Gallardo a été conçue comme voiture sportive gage de hautes performances mais aussi pour la conduite de tous les jours. En s’efforçant de concilier ces deux objectifs, apparemment contradictoires, les ingénieurs Lamborghini ont tout fait pour respecter les standards nécessaires au confort sans faire aucun compromis, ainsi que les performances que l’on est en droit d’attendre d’une Lamborghini. Le choix du moteur, de la transmission, du châssis, de la carrosserie, des suspensions, des freins et de l’électronique a répondu à de tels objectifs. Le résultat? Une voiture de 4,3 mètres de long gage de hautes performances, à 2 places, qui peut être conduite agréablement aussi bien sur circuit que sur route pour de longs trajets ainsi qu’en ville. La voiture est dotée d’un moteur à 10 cylindres en V de 500 chevaux, à 50 soupapes, avec traction intégrale permanente pour une vitesse de pointe qui dépasse les 300 km/h.

À l’occasion de son 40e anniversaire, Automobili Lamborghini propose une série spéciale et limitée de sa supercar Murciélago. Voit ainsi le jour la Murciélago «40° Anniversario» qui sera produite uniquement en 2003 à 50 exemplaires numérotés, dans l’exclusive couleur Verde Artemis (vert) et qui sera vendue essentiellement en Europe, aux États-Unis et au Japon.

Présentée comme concept car en 2003 à Detroit – où elle avait suscité un grand intérêt chez les professionnelles du secteur et chez les passionnés de supercars italiennes – la Murciélago Roadster fait officiellement ses débuts au Salon de Genève en 2004 comme véritable voiture de série, qu’Automobili Lamborghini met en production et en vente lors de la deuxième moitié de l’année. La version Roadster renforce le caractère extrême et exclusif de la Murciélago Coupé et la confirme comme véritable icône de la nouvelle ère Lamborghini. Le moteur est naturellement le Lamborghini à 12 cylindres V60° de 6 192 cm3 qui développe 580 chevaux (426 KW) de puissance à 7 500 tours/min. et un couple maximum de 650 Nm à 5 400 tours/min. avec système de contrôle électronique du moteur L.I.E. Lamborghini. Comme pour le Coupé, la boîte de vitesses est une boîte mécanique à 6 rapports. En option, est également disponible la boîte à 6 rapports en version robotisée e-gear. Sur le Roadster, la traction intégrale permanente Lamborghini ne fait pas défaut, avec viscocoupleur central et différentiels arrière et avant autobloquants (45 % à l’arrière et 25 % à l’avant).

Au Salon International de l’Auto de Francfort de 2003, Automobili Lamborghini présente pour la première fois une version de course sur la base de la supercar Murciélago. La Murciélago R-GT, ainsi la voiture a été baptisée, est développée par Lamborghini en coopération avec Reiter Engineering et Audi Sport. À travers cette initiative, Lamborghini entend apporter une réponse concrète aux clients qui entendent prendre part avec une voiture hautement compétitive à des courses de niveau international. Avec la Murciélago R-GT, les clients Lamborghini peuvent ainsi participer à des compétitions nationales et internationales, entre autres le Championnat Européen FIA GT et l’American Le Mans Series aux États-Unis.

Gallardo SE (Special Edition) est le nom de la série spéciale et limitée de la Lamborghini Gallardo destinée à 250 clients du monde entier et présentée en juillet 2005. La Gallardo SE se caractérise, extérieurement, par une inédite peinture bicolore ainsi que par un intérieur plus sportif et par de plus hautes performances.

2005 - 2007

En août 2005, Lamborghini présente au Concorso Italiano de Monterey et au Concours d’Élégance de Pebble Beach (Californie) le premier prototype opérationnel de la Lamborghini Concept S. La «Concept S», présentée pour la première fois la même année au Salon de l’Auto de Genève comme étude de design, c’est une voiture unique et l’expression spectaculaire de la marque Lamborghini. Elle a été dessinée par le Centro Stile Lamborghini de Sant’Agata Bolognese par Luc Donckerwolke qui s’est inspiré des classiques monoplaces de course du passé. L’intérêt du public pour cette étude de design a été stupéfiant; d’où la décision de produire un prototype pouvant être conduit pour tester la réaction des clients.

Présentée pour la première fois au Salon de Francfort en septembre 2005, la Gallardo Spyder devient la reine Lamborghini aux Salons de Tokyo, de Bologne, de Los Angeles et de Detroit. Comme pour la Gallardo Coupé MY 06 et pour la Gallardo SE, la Gallardo Spyder présente elle aussi d’importantes nouveautés au niveau du moteur, de la transmission et des performances. Son moteur 10 cylindres de 4 961 cm3 développe en effet une puissance de 520 chevaux (382 kW) à 8 000 tours/min. La boîte de vitesse à 6 rapports (en option boîte robotisée e-Gear) a des rapports plus courts (1ère, 2ème, 3/4/5ème et 6ème sont respectivement de 27 %, 13 %, 6 % et 3,5 % plus courtes), ce qui permet d’obtenir un comportement plus dynamique de la voiture. Nouveautés également pour la direction, rendue plus «directe» et précise (d’environ 20 %), ainsi que pour les nouvelles suspensions, recalibrées: les ressorts sont plus rigides et le calibrage plus sportif, avec à la clé une réduction du sous-virage et un plus grand confort «acoustique». La Gallardo Spyder n’est pas seulement une version «ouverte» du Coupé, mais c’est un modèle entièrement nouveau et agréable par son design, avec un inédit système d’ouverture/fermeture de la capote en toile qui concerne également le capot moteur de la voiture.

Janvier/2016: Automobili Lamborghini entame la nouvelle année par la présentation de la «Lamborghini Miura Concept», une véritable revisitation dans une optique moderne de la Miura qui fête ses 40 ans. Et c’est au crayon et à la créativité de Walter de Silva que l’on doit la renaissance de ce modèle en concept car. Walter de Silva est un des designers automobiles italiens les plus célèbres au monde, Directeur du design chez Audi et à l’époque également engagé comme Responsable du Design Lamborghini. Walter de Silva a redessiné chaque élément architectural et chaque composant stylistique sans jamais en trahir la vérité «formelle». La ligne de la voiture conserve en effet l’extraordinaire pureté du modèle original: le travail du designer s’est concentré sur le perfectionnement des surfaces et sur l’élimination de détails superflus, de façon à souligner la pureté formelle et la proportion des volumes.

2008 - 2013

En 2010, le concept car Sesto Elemento est présenté. Ce projet témoigne des compétences exceptionnelles d’Automobili Lamborghini dans tous les domaines d’application de la technologie de la fibre de carbone. Seuls 20 exemplaires de la voiture seront produits, exclusivement destinés à la piste.

2011 voit les débuts du nouveau modèle V12, l’Aventador LP 700-4, qui par son design unique et ses solutions technologiques novatrices, représente la nouvelle référence dans l’univers des super sportives.

La même année trois séries spéciales sont introduites: Gallardo Bicolore, Gallardo Tricolore, en hommage aux 150 ans de l’Unité d’Italie, la Super Trofeo Stradale, inspirée de la Super Trofeo qui prend part au championnat Lamborghini Blancpain Super Trofeo, et un dérivé, la Spyder LP 550-2 à traction arrière.

2014 - Aujourd'hui

Avec les débuts mondiaux de la nouvelle HURACÁN LP 610-4 au Salon de Genève de 2014, commence une nouvelle ère pour Automobili Lamborghini et pour tout le secteur des super sportives de luxe.

En 2015, la série Huracán s’étend et s’enrichit de nouveaux modèles exceptionnels: la Spyder, conçue pour se fondre avec le ciel, et la RWD, pensée et réalisée pour faire d’une voiture technologique le plus pur exemple de «plaisir au volant».

Mais 2015 est également l’année de l’Aventador, qui se présente dans deux nouvelles versions à couper le souffle: l’Aventador SV, née pour être la Lamborghini à l’ADN le plus sportif, e l’Aventador SV Roadster, qui allie les hautes performances à l’élégance et à la vanité d’un Roadster.

2016 est l’année de la Huracán Avio, la série spéciale inspirée de l’aéronautique, mais c’est aussi l’année du centenaire de la naissance du fondateur de la «Casa del Toro». C’est pour lui rendre hommage que Lamborghini réalise la Centenario, véritable chef-d’œuvre de perfection: design innovant et performances surprenantes en édition limitée (20 Coupés et 20 Roadsters), pour une super sportive qui est déjà convoitée par tous les collectionneurs.

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